Grand architecte de la Fabrique des Mobilités, Gabriel Plassat est l’un des visionnaires et personnalités incontournables de la mobilité en France. Nous avons profité d’une heure avec lui pour parler des grands bouleversements de la mobilité, de Tesla, des nouveaux écosystèmes urbains, de la place des constructeurs européens et de ses projets.
Bonjour Gabriel, tu as initié la Fabrique des Mobilités, le premier accélérateur européen dédié à l’écosystème des acteurs du transport et des mobilités, qui a rendu possible une dynamique nouvelle de collaboration entre acteurs. Quelle est la vision derrière la Fabrique et quelles ont été les étapes clés dans ton parcours qui t’y ont amené ?
Gabriel Plassat : J’ai un diplôme d’ingénieur motoriste. J'ai commencé ma carrière pour un constructeur automobile pendant cinq ans. Puis j’ai travaillé chez un équipementier et je suis arrivé à l'ADEME, il y a un peu plus d'une dizaine d'années, afin de soutenir l’innovation dans des domaines technologiques pour des constructeurs automobiles ou de camions. Le camion, c'est très intéressant, parce que l'innovation vient toujours du camion puis arrive à l'automobile. Si on veut comprendre le futur de la voiture, il faut s’intéresser aux camions. Progressivement, je me suis intéressé à la prospective, et en 2007-2008, je me suis demandé ce que l'on pouvait dire de nouveau. On parlait à l'époque bio carburant, véhicules électriques, etc... Et j'ai regardé dans quelle mesure le numérique allait changer les choses en tant que système. La façon dont les gens allaient se déplacer, en partant de la mobilité du point de vue de l'usager. A partir de 2008, je suis rentré en contact avec des acteurs à la périphérie de ce secteur, ceux du numérique, les villes... Fin 2009, j’ai organisé une première conférence avec la FING, sur le thème ”open data et gouvernance". Aujourd’hui, nous avons mis en place un dispositif, qui s'appelle la Fabrique des Mobilité, qui vient en complément des financements publics, et dont le but est d'accompagner l’ensemble de l'écosystème. Nous voulons tirer partie de l'énergie des startups ou des entrepreneurs afin d'accompagner les collectivités ou les industriels dans leur transformation, afin de créer une nouvelle culture entre tous ces acteurs qui se comprennent relativement mal. Pour l'ADEME, les objectifs sont les changements de comportements dans les pratiques de mobilité afin de réduire les émissions et la pollution.
Le camion, c'est très intéressant, parce que l'innovation vient toujours du camion et puis ensuite arrive à l'automobile. Si on veut comprendre le futur de la voiture, il faut s’intéresser aux camions.
L'objectif de la Fabrique de la Mobilité est de fabriquer des communs qui vont bénéficier à tout l'écosystème. Est il facile de faire coopérer et collaborer des startups d'un côté et des grands groupes de l'autre ?
G.P. Nous avons fait le pari d'utiliser les communs pour faire collaborer des acteurs entre eux. Ces communs deviennent ainsi des “objets liens”. C'est une sorte de prétexte autour desquels les acteurs peuvent se coordonner. Nous avons observé durant une année que l'on arrive à faire collaborer des acteurs pour produire des communs, même s'ils sont en compétition. Ils ont un intérêt pour gagner du temps, faire des économies. La deuxième voie, c'est d'amener des acteurs industriels à ouvrir des ressources pour leur permettre d'explorer des marchés qu'ils ne parviennent pas à appréhender avec des approches traditionnelles.
On se sert ainsi de l'open source et des communs comme un cheval de Troie pour aider des acteurs à explorer des marchés et faire que les acteurs se coordonnent automatiquement.
Tout le monde parle de l’innovation ouverte, mais concrètement, ça se passe comment avec des acteurs d’un niveau de maturité aussi différent ?
G.P. Nous souhaitons créer des ressources dont ils ont besoin individuellement et pour lesquelles ils ne sont pas compétitifs entre eux. Si on prend le cas de la Twizy pour Renault, c'est l'occasion d'utiliser une ressource qui est sous exploitée, et de s'en servir pour inviter des acteurs à innover. C’est ainsi la possibilité pour Renault de se connecter à des acteurs avec lesquels ils n'auraient pas l'occasion de travailler. Et le faire par le biais de la ressource ouverte. Ce qui leur permet ensuite d'explorer des marchés, de la logistique, ou certains types de mobilité.
Quels sont les bénéfices réels, fantasmés et / ou perçus pour un industriel d'ouvrir une partie de ses brevets ou de sa connaissance ?
G.P. Il y a ainsi une capacité à créer des relations avec des acteurs qui sont très loin de leur métier, de leur activité d’origine. Cela change complètement la posture d'un constructeur automobile qui est un donneur d'ordre dans une chaîne de commandement avec des sous traitants, ou bien des personnes qui sont dans un rapport contractuel pour réaliser des choses bien précises. Dans notre projet, le constructeur va ouvrir ses données, son matériel et inviter les autres à venir innover sur sa plateforme. Cela va notamment lui apprendre la modestie. Parce que si la plateforme n'est pas attractive, personne ne viendra innover dessus. S'il n'a pas mis les bonnes conditions, personne ne viendra non plus. Et il ne maîtrise pas le livrable. Donc cela change le type de relation avec d'autres acteurs industriels.
La peur de l’open innovation, c'est la non maîtrise, se faire voler des idées, des projets, des données par le concurrent.
Cela change il la posture des acteurs, leur manière de travailler ensemble et leur modèle économique ?
G.P. Absolument. Si une grande structure veut continuer à le faire à l'ancienne, elle va rester seule et ne pas progresser. Il y a également des bénéfices annexes comme créer potentiellement un standard qui émerge de la ressource contribuée. Si le projet est finalement utilisé par un grand nombre d'acteurs, cela peut progresser et finalement devenir la référence quasi obligatoire du marché. C'est aussi un moyen d'explorer et développer un écosystème riche.
Quelles peuvent être les craintes vis-à-vis de ce type de collaboration ouverte ?
G.P. Fondamentalement, la peur c'est la non maîtrise, de se faire voler des idées, des projets, des données par le concurrent. Cela reste mentalement dans une opposition de type concurrent versus sous traitant. Mais comme les modèles actuels vont bientôt disparaître, il n’y aura pas finalement de perte. Nous travaillons sur les bénéfices qui arriveront plus tard, que l’on ne peut pas soupçonner au départ. Quand nous avons fait l'atelier sur l'open hardware, nous avons remarqué que l'ouverture de ressources de hardware, ce n'est pas du tout la même chose que pour logiciel. Avoir une Twizy open source, ce n'est pas forcément un objectif en soi. Par exemple, j'ai rencontré une PME française qui développe une plateforme électrique entièrement homologuée, mais pour laquelle ils ne font que le chassis, le moteur et les batteries. Ils souhaitent devenir le “intel inside” du véhicule électrique. Ils ne souhaitent faire que le hard, sur lequel des partenaires pourront venir greffer ce qu’ils veulent. Ce n’est pas open source, mais il y a une base commune sur laquelle il est possible d’innover. Finalement, si ces interfaces sont suffisamment documentées et que tout le monde peut se connecter, c'est suffisant. Je pense qu'il y a des niveaux dans l'ouverture du hardware qui sont beaucoup plus nombreux que dans le domaine de l'open source logiciel. Sans aller jusqu'à l'open source hardware totalement documenté, qui n’est pas toujours nécessaire. Il suffit alors de prévoir des interfaces qui permettront à d'autres de se connecter. Par contre, pour ces modules intermédiaires, il faut qu’ils soient bien documentés.
Comment l'open source peut-il être appliqué aux véhicules autonomes ?
G.P. Les américains ont déjà développé des projets. Cela semble intéressant et pertinent de développer un autopilot open source, avec du soft, des capteurs, et un peu de hard. Ca permet d'aller beaucoup plus vite. Si on fait cela, il y aura de nombreux acteurs qui pourront se coordonner et permettre de renforcer la ressource avec des universitaires, des écoles. On pourrait ainsi amener beaucoup plus de monde, aller plus vite afin d’utiliser la même ressource et avancer. Sinon, le risque est de voir se développer de nombreux projets concurrents qui vont probablement faire à peu près la même chose et finalement, on perd du temps.
Quels sont les enjeux au niveau international ? Google et Tesla par exemple ont-ils intérêt à collaborer avec les villes ?
G.P. Mon hypothèse est que Google peut développer un modèle de type Android, un OS de la voiture ouverte au marché. La voiture autonome finalement, c'est la robotisation du conducteur. Techniquement, ce n’est pas vraiment la voiture qui est robotisée. Donc, après avoir simulé le conducteur, il est possible d’intégrer l’algorithme et les données dans un logiciel et le proposer à ceux qui le souhaitent. Il pourrait donc y avoir ainsi un grand nombre de constructeurs automobiles, notamment Chinois ou Indiens qui utilisent le logiciel... Il suffit d’avoir la capacité de fabriquer des véhicules, de mettre l'auto pilot à l’intérieur et on dispose d’un véhicule autonome. Pour Google l’avantage est d’avoir un grand nombre de véhicules qui circulent partout dans le monde, dans tous les environnements, d’obtenir des données, de connecter des utilisateurs, d’améliorer le logiciel, etc… Leur dispositif se renforce alors naturellement, de la même manière qu’Android. Et après, ils détiennent une position forte sur le marché... Ce risque là n'est pas nul. Une autre question est de savoir si Tesla va préférer rester dans la cour des dispositifs fermés. Selon Elon Musk, il est envisagé de développer un service de mobilité plus tard... Dans la Fabrique des Mobilités, nous allons faire un open challenge, où on pourrait identifier des ressources ouvertes, du logiciel, des données, du matériel, des assets. Puis on fixe un défi et on demande à ceux qui ont fourni les assets de définir un enjeu, une problématique. Par exemple, la logistique urbaine ou la mobilité rurale... Et alors on lance un appel à projets en disant aux entrepreneurs : "Utilisez les ressources pour résoudre le défi" en partenariat avec des territoires.
La voiture autonome finalement, c'est la robotisation du conducteur.
Comment sont perçus des projets comme Tesla au niveau local et comment l'industrie française a réagi par rapport à la mutation forte qui est en train de se passer ?
G.P. Au départ, ils avaient des doutes évidents. Ensuite, les acteurs ont pu observer que penser la voiture comme un serveur sur roues, dont on peut mettre à jour les logiciels à distance et obtenir des données d’utilisation en temps réel, c'était finalement assez intéressant. L'année 2017 va être décisive pour Tesla. Est ce qu'ils vont réussir à industrialiser massivement la voiture, comme promis ? Ils ont acheté une usine allemande qui fabrique les robots qui fabriquent les robots qui fabriquent la voiture... Tesla est en train d’intégrer de manière compactée la longue histoire, la culture et le savoir faire de l'automobile. Dans une voiture électrique, le moteur est plus simple à construire que celui d'une voiture traditionnelle. La qualité de la production dans l’électrique ne correspond pas encore à celle des voitures de luxe européennes, mais finalement c'est un détail. Si Elon Musk réussit à produire ce qu'il a promis, il va se passer des choses importantes dans ce secteur... Non seulement, il s'attaque au hardware, mais il a également une vision et un projet numérique.
Tesla est en train d’intégrer de manière compactée la longue histoire, la culture et le savoir faire de l'automobile.
Les constructeurs français ont ils compris ou sont-ils toujours dans le déni ?
G.P. Ils ont compris. Par contre, collectivement, il n'est pas sûr qu'il enclenchent des projets à la hauteur des risques ou des bénéfices qu'ils peuvent attendre de cette nouvelle façon d'industrialiser des véhicules. Du point de vue de l’usage, ils bricolent avec des startups, sans avoir vraiment questionné en quoi telle ou telle startup pourrait servir leur intérêt stratégique. Par exemple, les fabricants d’automobiles proposent de la location longue durée depuis un bon moment. Le service est catastrophique. Ils pourraient commencer tout de suite à faire de la mobilité... Mais parce qu'ils produisent des bagnoles, ce n’est pas leur priorité... On en revient toujours au sujet de changement de comportement des collectifs. Ils sont programmés collectivement pour fabriquer des voitures. C'est compliqué de fabriquer une voiture. C'est 100 ans d'histoire. C'est usiné au micron. C'est produit à des milliers d'unités par jour. Ils sont toujours enfermés dans ce modèle.
Aujourd’hui, comment pour un constructeur automobile fournir une expérience de mobilité centrée sur l'utilisateur ?
G.P. C'est un autre métier. Il faut raisonner sur la manière de faire changer radicalement des écosystèmes et des collectifs. Pour cela, il faut d’abord que la tête du collectif ait compris le besoin de changement. Ensuite, mettre en oeuvre une équipe avec des moyens qui gérés d'une autre manière que le dispositif pyramidal et traditionnel, et puis explorer le futur de l'entreprise. Dans notre cas, celui de la mobilité. On peut citer Daimler qui a créé Moovel, ou Volkswagen avec Moia et PSA qui lance Free2Move, etc... Il faut créer de toute pièce de nouvelles structures, éloignées de la structure industrielle avec des critères particuliers de décision, d'allocation de ressources, des moyens...
Lorsqu'on travaille sur des mutations profondes, comment s’y prendre ?
G.P. Il est préférable d’avoir une équipe dédiée en dehors de l'entreprise, qui ne doit pas sélectionner ses projets avec les mêmes critères de décision que de la grande structure, par exemple de lancer un nouveau modèle. Parce que ça ne marche pas. En fait, on ne sait pas quand le tsunami va arriver, et on ne sait pas quelle sera le meilleur modèle pour gagner de l'argent. C’est exactement le dilemme de l’innovateur décrit par C.Christensen.
On ne sait pas quand le tsunami va arriver et quel sera le meilleur modèle pour gagner de l'argent. C’est le dilemme de l’innovateur.
Aujourd'hui sur la France ou sur l'Europe, vois-tu des entreprises qui soient vraiment très en avance et qui proposent des idées novatrices qui puissent permettre de récupérer notre retard ?
G.P. J'observe que les constructeurs allemands ont réussi à se coordonner pour acheter Here. Maîtriser la carte dans le domaine des transports, ce n'est pas un détail, surtout si on veut faire des voitures autonomes ou des services mobilité. Dans tous les cas, il faut maîtriser les cartes. Ils ont réussi se coordonner et à débourser trois milliards. Effectivement, Moovel ont des moyens et semblent un peu en avance. Renault avec Nissan semblent assez avancés sur la voiture autonome.
Concernant le sujet de l’open source et des open data, Uber a lancé Movement et a donc ouvert une partie substantielle de ses données de manière agrégée pour que des villes et des agences de mobilité puissent anticiper l’évolution des demandes de mobilité, prendre les bonnes décisions... Comment évaluer cette innovation ? Est ce que cela ouvre d'autres perspectives pour des acteurs similaires qui pourraient interagir de cette façon.
G.P.Waze
avait commencé, sous la forme d'un contrat, à proposer aux villes de faire du troc de données. Par exemple, je vous donne mes données et en échange vous me donnez des infos sur les travaux, sur les boucles de comptage… que vous avez pour enrichir ma propre donnée. Uber a envie de travailler avec les villes. Ils ont neuf projets aux Etats Unis pour travailler en complément du transport collectif sous plusieurs formes. Movement, par exemple, est ciblé sur la planification. Cela ouvre de nouvelles formes de collaboration entre les acteurs privés des villes. Il y a cependant des zones floues, comme avec Waze ou SidewalkLabs. Pour gérer le stationnement, il est proposé de faire circuler des voitures qui vont pouvoir prendre des photos. Il y a peu de gens qui payent le stationnement. Il sera alors possible de faire un contrôle à 100% et de ramener de l'argent aux collectivités. Après prélèvement d’une partie, ça sera gratuit pour les collectivités et en plus elles vont recevoir des fonds. On rentre alors dans une nouvelle génération de relations contractuelles, avec des deals un peu flous, des échanges de data contre autre chose. Cela risque de bousculer des contrats bien établis, la délégation de services publics, etc... J'ai l'impression qu'on ouvre une multitude de collaborations entre des acteurs privés et publics. Les anglo saxons devraient être à l'aise, en France, ce sera plus compliqué.
Les plateformes vont-elles se substituer à la collectivité publique ?
G.P. On peut tout imaginer si la ville ne reprend pas en main les data et les algorithmes... Pour moi, les deux sont importants. Dans l'algorithme, il y a de la politique publique. Si la ville ne se coordonne pas pour avoir des relations avec les plateformes, ça peut devenir n'importe quoi. Finalement l'algorithme, la plateforme s'en fiche qu'on intègre ou non de la politique publique à l’intérieur.
Dans l'algorithme, il y a de la politique publique
La plateforme se fiche des décisions algorithmiques ? Ce n’est pas grave pour elle d’indiquer à l’automobiliste qu’il faut passer par ici plutôt que par là ?
G.P. Aujourd’hui les collectivités ne demandent pas à la plateforme d'intégrer dans l'algorithme des décisions de politique publique en faisant le constat que les gens utilisent ces plateformes.
C'est dû à une méconnaissance ou c'est lié à un poids acquis par les plateformes ? Uber et Lyft ne se fichent pas de la façon dont les villes veulent mener la danse. On l'a vu à Austin, où le simple fait de demander un casier judiciaire a fait fuir Uber et Lyft. Les plateformes sont maintenant dans une situation de monopole acquis. Elles peuvent très bien décider de partir d'une ville et c'est alors la politique de la terre brûlée. Si elles partent, et comme elles sont devenues tellement importantes... Les deux parties doivent se parler. Dans ce rapport de force, quelles vont être les lignes de tension ?
G.P. Aujourd'hui, ce que Uber et Blablacar annoncent, c'est de retourner travailler avec les collectivités. Ils ont sans doute atteint un plafond de croissance et donc ils doivent aller chercher de nouveaux marchés avec des personnes qui ne consomment pas encore leurs services. Parce qu'après tout ça reste infime à l'échelle des mobilités. C'est quelques pourcents.
C'est le sujet, ou parce qu'ils se projettent à terme d’avoir une diversification de leurs activités ? Ces nouvelles activités ne passent elles pas nécessairement par un deal avec les collectivités ?
G.P. Aujourd'hui, ils sont pour certains non rentables voire pas rentables du tout, et donc, il faut accroître l'assiette. Ils vont sans doute rechercher de l'argent public qui est versé au transport public, et puis de nouveaux clients. Il y a donc un espace à jouer pour que les collectivités réussissent à intégrer des mesures de politique publique. Je réfléchis par exemple à utiliser une partie du versement transport pour financer le covoiturage. C'est autorisé par la loi. C'est 20 milliards par an, une taxe payée par les entreprises pour financer le transport collectif. A Paris, c'est 7 milliards. Or dans certains endroit, les salariés ne bénéficient pas de transport collectif. Devant ce constat, on peut re-flécher une partie de ces sommes vers du covoiturage. Et pour être extrêmement précis, il faut dire : si vous covoiturez à tel endroit, sur telle route, à tel moment, alors vous pourrez en bénéficier... Imaginons que ça marche, alors la collectivité pourrait reconfigurer son offre de transport collectif en en tenant compte. Si on est à deux ou à trois dans une voiture, c'est pareil qu'un bus. On rentre alors dans une action fine. Il faut trouver des territoires qui acceptent d’expérimenter ce processus.
Cela signifie que si les plateformes veulent aller vers ces nouveaux modèles économiques, elles doivent de fait collaborer avec les villes ? Les villes vont elles arriver à collaborer entre elles ?
G.P. La vraie question, c'est “les villes versus les Etats, versus les plateformes”. J'ai le sentiment que l'Etat disparaît progressivement. C'est vraiment un sujet de villes mondes qui vont essayer de se tirer la bourre. L'Etat court derrière, pour essayer de donner du sens, de réglementer. Cela sera plus difficile pour les plateformes sauf si elles se fédèrent et arrivent à bosser ensemble. On pourrait bosser sur des sujets de communs. C’est le grand sujet. Donner de l'argent à ceux qui sont à trois dans une voiture. J'avais dit : vous faites le projet du “deux litres aux cent”, ça plait. Personnellement, je veux faire un projet de “deux personnes minimum par voiture”. Il faudrait faire un appel à projet, trouver des idées... Mettre deux personnes par voiture, c'est de l'innovation.
C'est un champ à investir. La mutualisation d'un véhicule individuel privé pour en faire un transport collectif temporaire. Comment le faire intelligemment dans les territoires ? Comment l'expérimenter ? Comment le répliquer ? La fabrique des mobilités appliquée aux villes. Y a-t-il un commun appliqué à un écosystème émergent ou en reconfiguration ? Comment pourrait on l'appliquer à la problématique de la ville ?
Pour les villes, il faut regarder ce qui peut être mutualisable. Comment expérimenter des contrats, proposer une sorte de boîte à outils pour innover. On pourrait également faire un outil de rating, de classement, de notation des territoires…
J'ai le sentiment que les villes sont en train de prendre le dessus sur les Etats.
Ingénieur motoriste, Gabriel Plassat a longtemps travaillé pour l’industrie automobile. Il a ensuite intégré l’ADEME (Agence de l’Environnement et de l’Economie de l’Energie), afin de soutenir l’innovation dans des domaines technologiques. C’est dans ce cadre qu’il a créé Fabrique des Mobilités, le premier accélérateur européen dédié à l’écosystème des acteurs du transport et des mobilités, auxquel OuiShare est associé depuis les tous débuts. Il tient un blog de référence : Les transports du futur. Cet entretien a été réalisé par Antonin Léonard et Paul Richardet.